作者 祁增蓓 周悦翔 陈少峰

　　“11月以来，青藏高原唐古拉地区的气温逐渐跌破零下20摄氏度，加之狂风肆虐，室外环境异常寒冷，但越是寒冷，冻土就越稳定，得到的测量数据就越准确。”21日，中国铁路青藏集团有限公司(以下简称“青藏集团公司”)格尔木工务段桥隧技术科副科长赵耀军告诉记者，近日，该段接到了一项重要任务——与中国科学研究院西北生态环境资源研究院的科研人员一同为青藏铁路冻土路基做全方位的“CT”检查。

　　冻土是土木工程界的世界性难题。全长1956公里的青藏铁路共有冻土路段550公里，其中有470多公里都在中国铁路青藏集团有限公司格尔木工务段管内。

　　为了破解青藏铁路冻土层难题，科研工作者曾耗时45年，测取了1200多万个涵盖高原冻土地区各种气象条件和地温变化的数据；铁路建设者则通过以桥代路、热棒降温等方式使冻土层“恒温”，确保了冻土区段最大沉降量控制在50毫米以内，96%的路基年沉降量在20毫米以内。

　　赵耀军介绍，冻土区铁路路基会随着冻土变化会产生病害，路桥过渡段病害问题在整个青藏铁路段最突出，但现有工程措施难以有效解决这些问题，探测路基下部多年冻土上限变化，可准确揭示路基病害机理，为提出科学的路基病害防治措施提供依据，保障路桥过渡段的稳定性。

　　“去年冬天，我们与中国科学研究院西北生态环境资源研究院签订合作协定，共同探索冻土变化规律和冻土数据库的共建共享之路，今年决定开展全线冻土路基病害调查、路桥过渡段试验研究，会持续到2023年底。”赵耀军说。

　　20日9时许，格尔木工务段唐古拉桥路综合维修工区工长李文杰与沱沱河桥路综合维修工区工长殷恒庆、中国科学院西北生态环境资源研究院副研究员游艳辉等9名探测小组人员在唐古拉站附近的一处线路旁会和。一番细致检查试验后，他们抬着60斤的高精度雷达探测仪和其他工具仪器登上了路基边坡路肩。

　　“打头阵”的殷恒庆带领两名职工拉动雷达探测仪缓慢向前移动着，“嗡嗡嗡”电流的声音萦绕身侧。几米开外，李文杰则手握雷达探测仪的配套仪器——电法仪紧随其后。雷达探测仪与电法仪两者配套互补，一起使用能够实现探测的横向纵向全覆盖。

　　“中军”位置，游艳辉与另外两名科研人员手持笔记本电脑，一边操控仪器，一边收集数据。“去年，我们对部分冻土区段进行了检测，取得了不错效果，今年我们要对青藏铁路全线的冻土路基做更加全面细致的检测。”看着显示屏上冻土层的实时画面，游艳辉说。

　　队尾是两名携带发电机的职工。由于冬季唐古拉的气温极度寒冷，电子设备电量消耗巨大，每走20分钟，他们都要停下来，用发电设备现场发电，为探测仪器“续航”。

　　行进在海拔5000米的天路之巅，探测小组人员每走一步都是对身体与精神的双重考验。为了确保数据准确无误，针对一些关键位置和病害处所，他们更是要反复探测。仅仅7公里的路途，他们整整走了8个小时。

　　当晚，游艳辉便将探测数据整理了出来，并分享给格尔木工务段的技术人员。这些珍贵的数据，一方面可供科研人员细致研究高原气候和冻土变化，另一方面也是高原工务人员精准整治冻土线路的科学依据。

　　“我们虽然也有自己的冻土数据库，但之前没有像这样深入肌理地去研究冻土，高精度的探测有助于我们更加精准地整治线路。”李文杰告诉记者。

　　目前，该项探测进度已超过90%。接下来，在持续做好探测工作的同时，针对发现的冻土薄弱区段，格尔木工务段将采取加设散热棒、浆砌片石挡砟墙等工艺方法，全力保障冻土路基持续平稳健康。(完)