日前，据路透社报道称，有业内知情人士透露，大众汽车集团将重组其软件子公司CARIAD的高层团队，以此解决软件开发问题。CARIAD将仅保留原高层团队中的人事主管Rainer Zugehor，CEO(首席执行官)、CTO(首席技术官)、CFO(首席财务官)等将离任。

　　对此，大众汽车集团发言人回应称，“毫无疑问，CARIAD是集团‘十点行动计划’中的一部分。我们目前正深入研讨CARIAD所面临的情况及相关项目进程，并已在软件架构布局周期等方面达成相关决议，但可能产生的人事变动并不在当前的讨论范围内。”

　　5月8日，大众汽车集团宣布CARIAD监事会已经批准进行全面重组，并任命此前负责宾利制造业务的Peter Bosch担任首席执行官。Peter Bosch将于2023年6月1日起担任CARIAD的CEO，他还将负责财务、采购和IT业务。

　　软件研发进度落后

　　据悉，CARIAD是在大众汽车集团前任CEO迪斯力推下成立的独立软件公司，并且是迪斯任中最看重的板块之一。CARIAD成立后几乎集合了集团内部的全部软件人才，在为集团提供最根本的底层支持上被寄予厚望。

　　但在投入了大量人力、物力、财力后，CARIAD却没能按时完成研发工作。2021年11月，CARIAD现任CEO Dirk Hilgenberg在致员工的一封信中表示，公司将花费更多时间来构建新的软件2.0平台，但没有提供具体的时间表。

　　CARIAD落后的研发进度对大众汽车集团旗下包括奥迪、保时捷、大众、宾利在内的多个品牌推出新车造成了严重影响，包括保时捷e-Macan和奥迪Q6 e-tron 。据悉，保时捷和奥迪新车型开发过程中发现的两千多个错误中有四分之三是软件问题。而这些情况也成为迪斯最终离开的导火索之一。

　　大众汽车集团现任CEO奥博穆上任后，将改革重点之一放在了重组CARIAD之上。据悉，CARIAD部门针对不同平台车型开发软件的速度，将决定车型最终的投产时间。而由于软件问题，大众Trinity电动车项目落地时间将延迟最少两年，为公司的电动车发展带来了极大不利影响。

　　有观点认为，大众汽车集团及CARIAD本身软件人才，以及软件技术实力的不足正是重要原因。早在2020年，迪斯就宣布将为CARIAD招募超过1万名软件专业人才，但事实上直至2022年，CARIAD的员工规模也仅为5500人。

　　与此同时，CARIAD内部的人才储备也依然延续了整车厂内部以项目经理和产品经理为主的梯队建设思路，即CARIAD本身对于云计算、虚拟化技术、软件应用开发等硬核技术缺乏直接的掌控，这也在一定程度上影响了CARIAD的研发进度。

　　持续处于亏损状态

　　公开资料显示，CARIAD在成立之初就获得了70多亿欧元的预算，随后该部门独立为CARIAD公司，其软件预算也增至270亿欧元，不过该公司一直处于亏损状态，甚至是大众汽车集团亏损得最多的子公司。

　　根据大众汽车集团的财报，2022年，CARIAD营收7.96亿欧元，同期经营亏损达到20.68亿欧元，2021年和2022年累计亏损近34亿欧元。对比之下，国内造车新势力中，蔚来2022年亏损144.37亿元人民币(约19亿欧元)，小鹏汽车亏损91.4亿元人民币(约12亿欧元)。

　　此外，大众汽车集团去年的经营利润是221亿欧元，CARIAD的亏损能占到整个集团利润的近10%，这给大众汽车集团的转型带来了较大的挑战。大众汽车集团方面曾表示，希望CARIAD今年节省3亿至5亿欧元的开支，但裁员并不在CARIAD的考虑范围内。

　　值得注意的是，奥博穆在上任之初提出了“十点行动计划”，其中CARIAD排在规划周期、产品、中国市场、北美业务之后，成为大众汽车集团第五大优先发展事项。不过与迪斯强调软件领域高度自研不同，奥博穆更倾向于与外部合作开发的模式。

　　今年4月13日，CARIAD宣布与中科创达以49%：51%比例建立合资公司，旨在结合CARIAD的汽车软硬件集成能力、大众汽车集团平台战略的协同效应，以及中科创达在操作系统、智能座舱领域的技术实力，加速为大众汽车集团旗下品牌车型提供娱乐内容、用户体验和用户交互相关的本土化应用。

　　去年10月13日，大众汽车集团宣布投资24亿欧元成立CARIAD与汽车智能芯片公司北京地平线机器人的合资企业，其中CARIAD持股60%，旨在加速集团在华的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。有观点称，相比自研软件，合作方式或使企业在亏损方面有所缓解。